E-Bus mit kabelloser Ladetechnologie nimmt den Dienst in Berlin auf (Neu: alle Busse wegen Fehlermeldungen der Batterie vorerst stillgelegt)

Berlin, 5. Oktober (ssl) Der planmäßige Betrieb der ersten Elektrobusse in Berlin ist nach etwas mehr als einem Monat unfreiwillig zu Ende. Alle vier E-Busse wurden vorerst aus dem Verkehr gezogen, wie der „Tagesspiegel“ (Sonntagausgabe) berichtet. Grund seien Fehlermeldungen der Batterie. 

Wann die Busse auf der mit großem Aufwand gestarteten Modelllinie wieder fahren werden, stehe noch nicht fest, berichtete das Blatt unter Berufung auf BVG-Sprecherin Petra Reetz.

Hier der Artikel vom 31. August. Wir lassen ihn mal so stehen in der Hoffnung, dass die Probleme bald behoben werden.

Die elektrische Buslinie 204 hatte am 31. August den planmäßigen Betrieb der BVG zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Südkreuz in Berlin aufgenommen. Die Akkus werden kabellos an den Endhaltestellen aufgeladen. Mit grünem Strom, deshalb emittiert er nicht einmal bei der Stromproduktion Abgase. Dank des Elektromotors macht er zumindest nach außen auch keinen Lärm. Die Busse bewältigen die etwa sechs Kilometer lange Strecke in planmäßig 24 Minuten und fahren im 20-Minuten-Takt. Über Ladestationen an den Endhaltestellen laden sich die Batterien kabellos innerhalb weniger Minuten auf. Der erste planmäßige 204er-Bus startete um 12:18 Uhr am Südkreuz und beendete die Fahrt über unter anderem die Potsdamer Straße und die Hohenstaufenstraße um 12:45 Uhr an der Hertzallee hinter dem Bahnhof Zoo. Auf dem Weg bedient er 17 Haltestellen. Von außen war der Bus kaum zu hören, während das Innengeräuschniveau sich am Montag kaum von dem eines Dieselbusses unterschied, da die Klimaanlage wegen der großen Hitze auf Hochtouren lief.

Die vier Busse des Typs urbino 12 electric lieferte der polnische Hersteller Solaris. Die Antriebstechnik stammt von Vossloh Kiepe. Bombardier steuerte das Ladesystem mit einer 90 kWh-Batterie bei. Die Akkus senken sich über Ladestationen an den Endhaltestellen auf den Beton, unter dem die Ladegeräte untergebracht sind. Diese Stationen liegen jeweils ein Stück abseits der Zusteige-Haltestellen. Nach Bombardier-Angaben ist das Magnetfeld, das für die Ladung aufgebaut wird, schwächer als bei induktiven Herdplatten.

Die Akkus halten bei einem bisher angenommenen Durchschnittsverbrauch von 1,8 kWh pro Kilometer ausreichend Reserven bereit, auch wenn die Fahrt staubedingt etwas länger dauern sollte.

Dem Durchschnittsverbrauch dürfte seine Bewährungsprobe im kommenden Winter bevorstehen, wenn bei geringen Außentemperaturen, die die Batterieleistung ohnehin drosseln, neben dem Antrieb auch die Heizung mit Strom versorgt werden muss. Der Elektromotor leistet 160 kW, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 65 km/h angegeben. Ein weiterer wesentlicher Partner bei dem Projekt war und ist die Technische Universität, die es wissenschaftlich begleitet. An der Endhaltestelle Hertzallee, wo die Ladestation an ein Gebäude der TU grenzt, liefert sie überdies den Strom.

Der E-Bus fährt auch im Internet und auf dem Smartphone: Auf einer Karte lässt sich nicht nur der Kurs der vier Busse verfolgen, die Statistiker stellen auch eine ständig aktualisierte Liste der eingesparten Schadstoffe ins Netz.  24 Stunden nach der ersten planmäßigen Fahrt war es schon eine Tonne CO2.

„Wir zeigen damit anderen Städten, dass Berlin in der Zukunft angekommen ist“, sagte Staatssekretär Rainer Bomba aus dem Bundesverkehrsministerium am Bahnhof Südkreuz. Das Projekt im Rahmen des „Internationalen Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg“ entstand in „richtiger Teamarbeit“, wie es BVG-Chefin Sigrid Nikutta formulierte.

Nikutta sprach von einem „grundlegenden Schritt in Richtung eines grüneren Berliner Busverkehrs“ und stellte eine Umfrage in Aussicht, bei der die Fahrgäste die neue Dimension des Busfahrens bewerten können. Bis allerdings die ganze BVG-Flotte auf E-Mobilität umgestellt werden könne, seien noch langfristige Tests unter Alltagsbedingungen nötig. Für Bomba bedeutet der Umstieg auf Elektromobilität nicht weniger als „ein neues Zeitalter“. Er warb um Verständnis, dass die Umstellung Zeit brauche. Es sei „nicht mehr die Frage, ob, sondern wann“ die Elektromobilität in Deutschland nennenswerte Anteile am Verkehr habe.

Yzer freute sich politisch korrekt, dass die Berliner künftig nicht nur in „die Elektrische“, also die Straßenbahn, einsteigen könnten, sondern auch in „den Elektrischen“, nämlich den Bus. Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel betonte, dass der Senat eine Kofinanzierung von Elektromobilitätsprojekten bis 2023 zugesagt habe, und forderte zugleich den Bund auf, Schritte zu Normierung der Ladetechnik nicht nur für Busse, sondern auch für Pkw in die Wege zu leiten.