Minden, 31. August (ssl) Die Prozedur hat sich seit gut einem Jahrhundert nicht wesentlich geändert: Wer in Europa einen Güterzug zusammenstellen oder auseinandernehmen will, muss reichlich Muskelkraft mitbringen. Kuppeln bei der Bahn ist Schwerstarbeit. Das ist so, das war immer so. Jetzt soll es anders werden: digital und automatisch. Wie es gehen soll, zeigte DB Systemtechnik in Minden.
Sekundenzeiger nur noch an Bahnsteiguhren
Berlin, 11. Juli (ssl) Die deutsche Standard-Bahnhofsuhr gibt es jetzt in zwei Varianten: mit und ohne Sekundenzeiger. Letztere hängt nur noch an Bahnsteigen. Im Berliner Hauptbahnhof prangen sie schon, fein unterschieden. Die abgespeckte Uhr zeige die Zeit in Wartebereichen oder an den Außenfronten der Gebäude an, „wo es nicht auf die Sekunde ankommt“, wie ein Sprecher der Deutschen Bahn auf Schiene-Straße-Luft-Anfrage mitteilte. Auf den Bahnsteigen dienten die Uhren dagegen nicht nur den Passagieren, sondern auch den Lokführern zur zeitlichen Orientierung, und da sei „die ganz genaue Zeit schon wichtig“. Auf die Minute genau weiterlesen
Wegen Kartellabsprachen bei Frachttarifen – Auch Lufthansa betroffen
Berlin, 01. Dezember (ssl) Die Deutsche Bahn hat die Deutsche Lufthansa und andere Fluggesellschaften aus aller Welt auf Schadenersatz in Milliardenhöhe wegen Kartellabsprachen bei Luftfrachttarifen verklagt. Insgesamt geht es um mehr als zwei Milliarden Euro, wie der Leiter der Kartellrechtsabteilung der DB AG, Christopher Rother, am Montag erklärte. Anlass sind Absprachen zwischen führenden Frachtflug-Carriern zwischen 1999 und mindestens 2006. Wegen der rechtswidrigen Preisabsprachen sind die betroffenen Fluggesellschaften bereits von der EU-Kommission und dem Justizministerium der Vereinigten Staaten zu hohen Geldbußen verurteilt worden. Davon war lediglich die Lufthansa ausgenommen, die als Kronzeuge die Machenschaften ans Licht gebracht hatte. Bahn verklagt Airlines auf Milliarden-Schadenersatz weiterlesen
Hybrid-Lok von Alstom für VW trug vorübergehend den DB-Keks
Berlin, 27. September (ssl) Die Alstom H3, eine neuentwickelte Hybridlokomotive für Diesel- und Batteriebetrieb, war eines der Highlights auf der diesjährigen Innotrans. Klar, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und der Vorstandschef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, es sich nicht nehmen ließen, bei ihrem Rundgang über die weltgrößte Messe für Schienenverkehr in Berlin zusammen die Hüllen um das schöne Stück fallen zu lassen. Was zunächst wegen des DB-Logos am Führerstand kaum jemandem auffiel: Es war keine Lok für die Deutsche Bahn, sondern eine für die Volkswagen AG. Deren Logo kam dann erst später drauf. Die DB hat aber auch welche bestellt.
Zwei Zugbeeinflussungssysteme sorgen für Sicherheit
Die Deutsche Bahn AG hat es für unvorstellbar erklärt, dass auf ihrem Netz ein Zug zu schnell in die Kurve fährt und deshalb verunglückt. Der für Infrastruktur und Technik zuständige Vorstand Volker Kefer erklärte am Freitag in Berlin: „Es ist für uns heute nicht vorstellbar“, dass ein solches Unglück passieren könne. Am Mittwochabend war ein Hochgeschwindigkeitszug kurz vor dem Bahnhof von Santiago de Compostela mit stark überhöhter Geschwindigkeit in eine enge Kurve gerast und entgleist. Dabei starben 80 Menschen, die anderen rund 140 Passagiere wurden teils schwer verletzt.
Kefer zufolge sind die Bahnstrecken in Deutschland – von Rangier- und Bahnhofsgleisen abgesehen – entweder mit der „punktförmigen Zugbeeinflussung“ (PZB-90) ausgerüstet, die bei Geschwindigkeiten bis Tempo 160 durch einen Abgleich der zulässigen mit den tatsächlichen Geschwindigkeiten im Gleis dafür sorgt, dass Tempolimits nicht überschritten werden. Bei höheren Geschwindigkeiten ist es die elektronische Zugbeeinflussung LZB (Linienzugbeeinflussung), die ununterbrochen direkt in die Elektronik der Lokomotiven eingreift.
Bei der LZB erhält der Lokführer ein Warnsignal, sobald die zulässige Geschwindigkeit um bis zu fünf Kilometer pro Stunde überschritten wird. Überschreitet der Zug das auf der jeweiligen Strecke geltende Tempolimit um mehr als 5 km/h, so wird er laut Kefer automatisch auf die zulässige Geschwindigkeit zwangsgebremst. Manipulationen durch den Lokführer seien „soweit als möglich ausgeschlossen“, sagte Kefer, einfach abstellen könne er die Überwachung erst recht nicht.
Bei der PZB-90 wird über zwei Gleismagnete ein Strecken-Zeit-Abgleich durchgeführt. Kommt in Zug nach Passieren eines ersten Magneten zu früh am zweiten an – fährt er also zu schnell -, so erhält er ebenfalls eine Zwangsbremsung auf die jeweils zulässige Geschwindigkeit. „Die Anordnung ist so, dass in jedem Fall die verbleibende Strecke ausreichend ist, um auf die geforderte Geschwindigkeit zu kommen“, sagte Kefer. Falle eines der Systeme aus, so „fällt der Betrieb automatisch in den nächst sicheren Zustand zurück“. Es gebe im übrigen kein Bonus-Malus-System für Lokführer, bei dem die Pünktlichkeit eine Rolle spiele.
Der Frontalzusammenstoß eines Nahverkehrszuges mit einem Güterzug bei Hordorf in Sachsen-Anhalt Ende Januar 2011, der sich auf einer Strecke ohne PZB oder LZB ereignete und zehn Tote und 23 Verletzte forderte, kann laut Kefer heute so nicht mehr passieren. Obwohl gesetzlich eine Ausrüstung einer Strecke erst ab zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h erforderlich ist, rüstete die Deutsche Bahn nach diesem Unfall alle verbliebenen 3.000 Streckenkilometer in Deutschland mit PZB aus. Laut Kefer ist dieses Nachrüstungsprogramm „inzwischen durch“. Der Unfall in Eschede vom Juni 1998, bei dem ein entgleisender ICE an eine Brücke prallte und 101 Menschen ums Leben kamen, war nicht auf ein Versagen der Sicherungseinrichtungen oder des Lokführers zurückzuführen, sondern auf einen schadhaften Radreifen.